Определение качества моторного масла

Нормальное или требует замены?

Начиная проверку жидкости в домашних условиях, выполните действия:

• прогрейте мотор;
• остановите силовой агрегат, дайте возможность смеси стечь из двигателя к поддону;
• достаньте щуп, капните некоторое количество моторной жидкости на белую салфетку или лист бумаги;
• оставьте салфетку в горизонтальном положении часа на 2 (можно больше);
• определите состояние жидкости по оставленному маслянистому пятну.

Проведя тестирование для проверки качества моторного масла в домашних условиях, мы получили результат, изображенный на рисунке 1.

Проанализируем состояние тестируемой смеси. Для этого выделим зоны:

• 1 — ядро, обозначим его диаметр d1, мм;
• 2 — краевая зона ядра- d2, мм;
• 3 — дисперсная зона, обозначается D, мм;
• 4 — зона чистого масла, для расчетов не нужна, при тестировании может отсутствовать.

Рассчитаем площадь диффузии, характеризующей диспергирующие способности моторной жидкости по формуле: Дс=1- (d2)2/ D2. Полученное число должно превышать 0,3 условные единицы, иначе диспергирующие свойства жидкости плохие — смесь подлежит замене.

14.1 Загрязнение масел в процессе эксплуатации сэу

В процессе
работы двигателей и механизмов СЭУ
смазочное масло непрерывно загрязняе6тся
нерастворимыми в нем веществами. По
мере накопления загрязнений снижается
эффективность моющего действия присадок,
находящихся в масле, возрастает
нагарообразование на смазываемых
поверхностях деталей двигателя,
увеличивается вязкость масла.

Источниками
загрязнений являются несгоревшее или
не полностью сгоревшее топливо, его
зольные элементы, продукты срабатывания
присадок, продукты окисления самого
масла, продукты изнашивания деталей
двигателя, пресная или соленая вода,
пыль, песок, окалина и др.

Скорость
накопления в масле загрязнений и их
характер зависят от многих факторов, к
важнейшим из которых следует отнести
конструкцию дизеля, качество применяемых
масел и топлива, степень совершенства
средств очистки масла в процессе работы
дизеля, условия эксплуатации.

Изменение
эксплуатационных свойств масла под
влиянием накопления в нем нерастворимых
продуктов определяется не столько
количеством этих продуктов, сколько их
размером. Загрязнение масла абразивными
веществами усиливает изнашивание
деталей двигателя, а иногда приводит к
их повреждению.

Таким образом, необходимость
удаления из масла абразивных примесей
очевидно. Это же можно сказать и в
отношении удаления из масла воды: ее
присутствие ухудшает смазывающие
свойства масла, вызывает коррозию
деталей двигателя, способствует выпадению
из масла присадок.

Наиболее
эффективными методами очистки масла
на борту судна с целью сохранения его
качественных показателей на протяжении
всего срока его службы является фильтрация
и сепарация. В последнее время для
очистки обводненных масел все большее
распространение получает вакуумная
очистка.

Маслоочистка
должна не только препятствовать
нежелательному износу смазываемых
частей дизеля, но и позволить максимально
использовать масло так, чтобы оно имело
достаточно большой срок службы и
интервалы замены масла могли быть
продлены и не отразились на качестве
смазывания и ресурсе механизма.

15.2.1 Масла для паротурбинных установок.

Режим работы
судовых паровых турбин отличается
высокой частотой вращения валов.

Система
смазывания в ПТУ должна обеспечивать
надежную длительную работу всех узлов
трения, входящих в турбозубчатый агрегат.

Следует
отметить, что в ПТУ всегда существует
опасность попадания в масло пара и
сконденсировавшейся воды.

Вода в масле является агрессивным
загрязнителем, способствующим интенсивному
процессу окисления масла, образованию
стойкой водомасляной эмульсии и осадка,
проявлению повышенной коррозии
металлических смазываемых деталей,
влияет на уменьшение несущей способности
подшипников.

Для турбинных
масел предъявляется требование обладать
высокими противоэмульгирующими
свойствами и способностью легко
отделяться от воды при сепарировании.
Условия работы масла в подшипниках
турбин связаны с повышенными температурами,
что способствует окислительным процессам.

Для смазывания
подшипников паровых турбин рекомендуется
применять специальные турбинные масла
средней вязкости, содержащие
антиокислительные, деэмульгирующие и
антикоррозионные присадки для стабилизации
свойств масла при длительной их работе
в условиях эксплуатации турбин.

Это масла
турбинные марок ТП-22, ТП-30, ТП-46, где число
в маркировке означает значение вязкости
масла в сС – при температуре 500С. Применяются масла ВР – Энергол ТНВ-68
и синтетическое масло ТС-S68,
где число в маркировке указывает величину
вязкости в сСт при температуре 400С.

Синтетические масла обладают более
высокими качественными показателями
по сравнению с минеральными маслами,
их можно смешивать с минеральными
турбинными маслами. Добавление
синтетического масла в минеральные
повышает эксплуатационные характеристики.

Условия
работы подшипников и передач в
газотурбинных установках (ГТУ) в основном
характеризуются умеренными нагрузками
при высоких частотах вращения валов.
Для их смазывания применяются минеральные
масла с низким или средним значением
вязкости (соответственно 32÷48сСт).

Масло должно
обладать достаточной деэмульгирующей
способностью, чтобы исключить образование
водомасляной эмульсии при возможном
попадании в масляную систему влаги.
Высокая деэмульгирующая способность
масла значительно облегчает удаление
влаги из него при сепарации в режиме
пурификации.

Воздействие
высоких температур, присущих ГТУ и
контакт с воздухом служит одной из
причин окисления масла. Продукты
окисления масла откладываются в масляной
системе, значительно ухудшают эффективность
смазки. Масло должно иметь высокую
противоокислительную способность и
хорошую химическую стабильность.

Окисление масла характеризуется
величиной кислотного числа. При окислении
масла повышается содержание органических
кислот в масле и увеличивается
интенсивность коррозии. Признаками
окисления масла являются появление
осадка и лаковой пленки на поверхности
фильтров.

Визуальная оценка

Не каждый автолюбитель захочет заниматься расчетами для оценки качества автомасла. Поэтому взяв пробу из двигателя, получив масляное пятно, оцените состояния жидкости согласно критериям:

1. Края пятна гладкие — хорошие моющие свойства смеси, отсутствует вода.
2. Капля растеклась, образовала несколько зон — смесь не старая.
3. Моторная смесь густая, не растекается — жидкость требует замены.
4. Присутствие на салфетке металлических частичек — в моторе истираются внутренние детали, масло не обладает хорошими антиизносными свойствами.
5. Коричневый, серый ободок по краям пятна — присутствуют нерастворимые частицы, образованные при реакции окисления. Жидкость необходимо заменить: с увеличением пробега количество примесей возрастает.

Для облегчения задачи укажем: автомасло, изображенное на рисунке 1, удовлетворительно:

• обладает хорошими дисперсионными свойствами: Дс=1- (d2)²/ D²=1-17²/31²=1-289/961=1-0,3=0,7 условные единицы;
• имеет ровные края;
• растеклось, образовав четыре зоны.

Моторную смесь — рисунок 2 лучше заменить.

Оценивая качество моторного масла в домашних условиях, возьмите за эталон смазку, которая заливалась изначально, если у вас осталась канистра с автомаслом. Сравните смесь из канистры с жидкостью, извлеченной из отработавшего двигателя.

Многие автолюбители перед заливкой приобретенной смеси в двигатель наливают некоторое количество нового масла в пластмассовый стаканчик, дают ему постоять двое суток без какого-либо воздействия. Этот способ позволяет оценить качество моторной жидкости: расслоившийся на фракции продукт использовать для работы мотора не стоит.

Действенным методом для определения текучести будет оставить немного жидкости на морозе зимой в течение 12 часов (масло зимнее или всесезонное), затем проверить начала ли кристаллизоваться жидкость — текучесть является главным условием запуска мотора без прогрева.

Летние классы масел нагревают в таре на плите и смотрят, расслоится ли смесь, если жидкость выдержит испытание температурой, сохранит свою структуру — ее можно использовать летом при большой загруженности мотора и высокой температурой за бортом машины.

Купив моторное масло, воспользуйтесь указанными способами, убедитесь, что смесь защитит двигатель от преждевременного износа. Помните, бывают ситуации, когда масло нужно заменить раньше плановой замены, об этом можно узнать, воспользовавшись методом «масляного пятна».

16.1 Периодичность смены масла

Смена смазочных
масел во всех редукторах кроме главных,
гидросистемах вместимостью до 0,05м3,
воздушных компрессорах и других узлах
трения с малым объемом системы смазки
должна производиться в сроки,
регламентированные разработанными
химмотологическими картами или
инструкциями заводов-изготовителей
машин и механизмов.

Смена масел
в гидросистемах большого объема (свыше
0,05м3) системах смазки главных
редукторов, паровых турбин и холодильных
машин производственных холодильных
установок должна производиться при
достижении одного из показателей
предельного состояния масла.

При эксплуатации
машин и механизмов (вместимостью масляной
системы свыше 0,05М3) необходимо
отбирать пробы масел и проводить их
экспресс-анализ с помощью судовой
лаборатории анализа ГСМ по показателям,
приведенным в таблице 16.1

Отбор проб
масла для экспресс-анализа следует
осуществлять со следующей периодичностью:

1. Из гидросистем рулевой машины и винта
   регулируемого шага, из системы смазки
   главного редуктора – через каждые 200ч
   работы при сроке смены масла менее
   2000ч и перед сменой через каждые 500 часов
   работы со сроком смены более 2000ч;

2. Из системы смазки холодильных машин –
   через 1000ч работы и перед сменой;

3. Масло из других механизмов один раз
   между очередными сменами масла и перед
   сменой, но не реже, чем через 1000ч или 6
   месяцев.

В береговую
лабораторию должны доставляться для
анализа пробы масла из систем при приходе
судна в порт по окончании рейса, перед
сменой масла, при обнаружении повышенных
износов или поломках, а так же в других
случаях (потемнение масла, подозрение
на наличие воды и т. д.).

Теплотехнической
лабораторией должен производиться
анализ проб масла по всем показателям,
указанным в таблице 16.1

Результаты
анализа следует вносить в действующую
судовую документацию, и на этом основании,
составляется заключение о пригодности
масел к дальнейшей эксплуатации, либо
о необходимости их замены.

В случае
смены масла в рейсе, необходимость
которой определена с помощью
экспресс-анализа, дополнительно должна
отбираться контрольная проба для
передачи в теплотехническую лабораторию
в порту прописки судна.

Пробы масла
для анализа следует отбирать непосредственно
из трубопроводов после средств очистки
в стеклянную или унифицированную
полиэтиленовую тару для отбора проб.

Перед отбором
проб необходимо обтереть ветошью
пробоотборочный кран слить из него
вдвое большее количество масла, чем
застоялось в кране и подводящей к нему
трубке.

Тара для
отбора проб заполняется на 0,75 объема,
закупоривается полиэтиленовой пробкой.

— наименования
судна;

— марки масла;

— места отбора
проб;

— времени
отработки масла в механизме;

— дата отбора
пробы;

— должность
и фамилия лица, отобравшего пробу.

16.2 Показатели предельного состояния масел вспомогательных механизмов

Таблица 16.1
– Показатели предельного состояния
масел, используемых для смазывания
судовых вспомогательных механизмов.

Показатели	Масла для гидросистем	Масла для закрытых редукторов	Масла для холодильных машин
Изменение первоначальной вязкости, %, не более	±15	15	±15
Содержание механических примесей общих, %, не выше	0,2	0,3	0,2 – для поршневых и ротационных машин; 0,15 – для винтовых машин
Содержание механических примесей абразивного характера	Не допускается
Содержание воды, %, не более	0,3	1,0	Отсутствие
Цвет, марки ЦНТ, не более	–	–	4-5 – для масел ХС-40, ХМ-35; 5-6 – для масел ХФ22-24, ХФ12-16; 7 – для масел ХА-30
Кислотное число, не более для масел без присадок, мгКОН/г масла	0,5	0,5	0,1 – для всех масел при работе на аммиаке; 0,1 – для масел ХФ12-16, ХС-40, ПФГОС-4; 0,3 – для масла ХА-30 при работе на R-22; 0,2 – для масел ХМ-35, ХФ22-24 при работе на R-22.
Для масел с присадками, изменение значения кислотного числа свежего масла, %	±50	±50	–
Водорастворимые кислоты и щелочи	Следы	Следы	Следы

11.3.1. Экспериментальный метод

При
экспериментальном методе определения
индивидуальных норм расхода топлива
необходимо соблюдение следующих условий:
источник и потребители энергии должны
находиться в исправном состоянии и
соответствовать оптимальному режиму
работы в конкретных условиях, утилизационное
оборудование должно быть исправно и
работать с полной производительностью;

измерения не должны учитывать все
возможные потери топлива; продолжительность
и количество измерений должны быть
соответственно не более 1сут и не менее
2ч (не менее одного траления) и на каждом
элементе рейса должно быть выполнено
не менее 5 замеров;

фиксируются
климатические условия в зависимости
от среднесуточной температуры: зимой
меньше 14°С; летом 14-25°С; в тропиках более
25°С; соответственно применяются
коэффициенты 1,1; 1,0; 0,7; для добывающих
судов нормы расхода топлива на промысле
должны устанавливаться дифференцированно
для видов лова.

Измерения
связанные с определением индивидуальных
технологических норм расхода топлива,
проводятся при следующих условиях:
производительность технологических
установок не должна отклоняться от
плановой более чем на 10% в течение всего
периода измерений;

Для судов с
суммарной мощностью главных и
вспомогательных двигателей менее 300
л.с испытания проводятся для наиболее
характерного полного цикла работы этих
судов;

«зима» —
среднесуточная температура меньшие
14 0С;

«лето» —
среднесуточная температура от 14 до
25 0С;

«тропики» —
среднесуточнаятемпература более 25
0С.

Расчётно-экспериментальным,
основанным на использовании энергетических
характеристик топливопотребляющих
агрегатов, паспортных характеристик
пропульсивно-тралового комплекса и
экспериментальных данных о загрузке
вспомогательных двигателей, скорости
судна, производительности котлов,
выпуске продукции во время испытания.

Метод позволяет
исключить из норм расхода топлива
потери, которые могут быть вызваны
неоптимальными режимами работы
пропульсивного комплекса и судовой
электростанции.

Допускается
определение загрузки главных и
вспомогательных двигателей и
производительности главных, вспомогательных
и утилизационных котлов на основании
данных судовой отчётности, полученных
в рейсах при соблюдении условий.

Расчётным,
основанным на расчёте и анализе нагрузок
двигателя, технологического,
рефрижераторного, бытового и другого
оборудования при работе судна в заданных
элементах рейса.

При расчёте
индивидуальных норм расхода топлива
для дизельных установок с целью упрощения
расчёта энергопотребляющее оборудование
судов может объединяться в группы.

Загрузка
пропульсивного комплекса определяется
на основании характеристик комплекса
судно-винт и по плановой скорости
перехода или работы с орудиями лова.

На элементе
стоянка в море коэффициент загрузки
главного двигателя принимается равным
0,2 на стоянке в порту 0.

Загрузка
технологического оборудования
определяется по плановой среднесуточной
производительности судна. Загрузка
судового энергооборудования по элементам
рейса устанавливается по проектной
документации. При расчёте индивидуальных
норм расхода топлива для котельных
установок с целью упрощения расчёта
судовые потребители пара могут
объединяться в группы. Загрузка судовых
потребителей пара по элементам рейса
устанавливается по проектной документации.

На основании
определённых нагрузок движителя,
технологического, рефрижераторного и
бытового оборудования, средних значений
к. п. д.энергоагрегатов находят средние
нагрузки главных и вспомогательных
двигателей и котлов.

(11.3.3.1)

Где
–
индивидуальные нормы расхода топлива
на переходе, промысле

b–доля
переходов на промысле, для добывающих
судов в=0,15; для приёмо-перерабатывающих
судов в=0,07.